Restauratie NSU Prinz 4 - deel 1
Door een sportief toeval ben ik Prinz 4 L gaan rijden.
Elke week reed ik met een hardloper mee naar atletiek.
Prinz had soms wat hapering met de dynastart en moest
vervangen worden. Bij die koop zou ik deze afdanker
overnemen om ook auto-mobiel te worden.
In juni 1982 reed ik met enige trots in een pittig gedeukte en weinig onderhouden auto. Bij navraag bleken alle NSU garages verdwenen... Nood maakt vindingrijk en na wat gezoek kwam ik terecht bij Garage Westdorp in Amsterdam die nog trouwe klanten hielp met NSU Service! Hierna kwam er leven in mijn nog niet eerder aangesproken autotechnische genen.
Logboek restauratie NSU Prinz 4 L 1972 - laatste nieuws bovenaan
14 mei 2011
Na motregen volop zon en wind. Na de Nassaukade waar firma Bruinsma (NSU) zat, een foto van de Keizersgracht, nummer 72. Is gebouwd in 1625, in 1710 is er een halsgevel opgezet en in 1874 verhoogd tot de huidige situatie, een jaar na
de start van het latere NSU. Een mooi tijdsbeeld. In Duitsland maakte men breimachines langs de Donau en hier bloeide de handel in van alles aan de grachten. Paard en wagen-periode.
De relatie met wankel bouwen is hier zomaar gelegd...
Het IJ over met de pont. Net als de opkomende zon kost de overtocht niets.
Vanaf het Centraal Station naar Amsterdam Noord Buiksloterweg.
Om 11.00 uur knijp ik in de handremmen en start met de Prinz body voorwielkuip links. Eerst oud tecktyl en
losse bodycoating verwijderen (zie pijlen) voor een goede hechting van de nieuwe lagen. De wielkuipen zijn van oorsprong in de carrosserie-kleur smaragdgroen gespoten en afgewerkt met een blanke laklaag.
Wanneer je begint met krabben dan heb je de neiging om de hele wielkuip aan te pakken, maar ik wil het praktisch houden, dus alleen het noodzakelijke wordt weggehaald tot de oorspronkelijke laklaag, maar wel een groter stuk.
Na het ontvetten de lak iets opschuren voor een goede hechting, ontvetten en de hele wielkuip bewerkt met RX5. De 2 gaten zijn voor de bovenste bevestiging van de voortrein. De afdruk van de 2 vulplaten is net te zien.
De achterwielkuip console voor de achterveer was al ontroest in in de RX5 gezet. Het ziet er niet fraai uit, maar na een kleurlak komt het helemaal goed.
De achterwielkuip en de bodem (2e maal) in de RX5 gelakt. Nu is de achterwiel-traverse aan de beurt. De centrale moer losgedraaid en de remtrommel verwijderd. Na circa 15 jaar stilstaan ziet het binnenwerk er nog heel redelijk uit. De voering van de remtrommel is wat roestig, die moet nagedraaid worden en de remcilinder 14 mm wordt gereviseerd.
Net als de remschoenen is de voering van de remtrommel ook 'aangeroest'.
Nadraaien is noodzakelijk tot maximum 180,7 mm en nieuwe remschoenen die daar op aangepast moeten worden, werk voor een revisiebedrijf nadat de remtrommel weer helemaal is opgeknapt.
De sterkoppeling van de naaf. Roest en gebarst rubber op gebarst hout.
Mooie combinatie van techniek en natuur. Oud ijzer en brandhout.
Een belangrijk onderdeel is het vierkante blok waar de remschoenen tegenaan scharnieren. Bij de Prinz is dat heel goed vastgezet, geklonken en/of gelast, zie de pijlen in de foto. Daarom ook heel lastig om dit te herstellen, maar het kan wel.
De onderzijde van het drukblok. Omdat er permanente en grote druk door de remschoenen wordt uitgeoefend ontstaan hier meestal flinke indrukkingen. Dit heeft tot gevolg dat de remschoenen minder goed de remtrommel raken en slechter gaan remmen. De blokken moeten dus vernieuwd worden bij 'indrukking' en roest, zoals hier is te zien.
Door onbekende oorzaak is de rechter stelbout voor de remschoen behoorlijk scheef in de remankerplaat. Een reden om afscheid te nemen van deze achterwieltraverse.
Oud ontmoet nieuw. 11 jaar geleden de bodem van de NSU TT bewerkt met deze verkwastbare undercoating en dat zit er nog prima op, dus met deze ervaring opnieuw 1 kg 3M 08803 gekocht. Voor € 7,50 zijn de wielkasten en de bodem voor jaren beschermd. Eerst 2 lagen RX5 (die lagen zitten er al op), minimaal 1 week laten drogen tussendoor, dan een laag 08803. Na een week bekijken of een aanvullende laag nodig is. Daarna afwerken met een laag RX5. Hiermee ontstaat een mooi, glad en sterk oppervlak waar vuil niet aan hecht. Het is misschien een vreemde combinatie, maar na 11 jaar zit de undercoating er nog prima op. Over een paar weken ga ik hiermee aan de slag.
De remtrommels en de remcilinders gaan de fietstassen in, mee naar Amsterdam, thuis opknappen en om half vijf richting huis.
Onderweg met tegenlicht en achter de wuivende boterbloemen een prachtig werkpaard. Zou deze één pk vertegenwoordigen? De Prinz 4 heeft er 36...
Vandaag en morgen is het Molendag. Ik heb al eerder de molen d' Admiraal (1792) gefotografeerd, maar nu is dit molengeweld in werking. Twee molenstenen samen 5 ton malen het tras of het krijt heel fijn bij stevige wind. Windenergie! Het tras, een soort metselspecie, werd gebruikt om de funderingen van de grachtenpanden en de kademuren te bouwen omdat dit materiaal in water heel hard en waterdicht wordt. Meer informatie leest u op de website www.krijtmolen.nl
Tot slot een IJ-foto om 5 uur namiddag vanaf de pont. Of is dit een schilderij?
12 mei 2011
De ATE-remdrukschakelaar van binnen schoongemaakt; de koperen afdichtring zachtgloeien voor een goede afdichting. De doorsnede-tekening staat hier...
10 mei 2011
De nieuwe hoofdremcilinder
(leeftijd ± 40 jaar) vanavond gedemonteerd om de rempasta te verversen en het binnenwerk te inspecteren. De gaffelpen en het stofrubber verwijderd.
De zuiger eruit en de situatie van het linker rubber (primaire afdichting) ziet er slecht uit. Door de permanente veerdruk is het rubber gedeformeerd en het geheel is heel plakkerig geworden. Dit werk echt niet meer!
De bovenzijde met de gaatjes waarvan er enkele dicht zitten met zacht rubber.
Aan het afdichtrubber en de messing plaatring is te zien dat het rubber verteerd is als taai 'flubber', zacht en plakkerig, dus die onderdelen moeten vernieuwd worden.
Het bodemventiel (zonder gaatje) en de drukveer.
Het bodemventiel is aan de achterzijde te 'vet', waardoor de veerwerking van de klep wordt belemmerd. Moet in spiritus worden schoongemaakt.
Het afdichtrubber en alle andere onderdelen, ook de cilinder, met spiritus schoonmaken en goed drogen. Daarna het afdichtrubber om de zuiger monteren met een beetje ATE-pasta, de cilinder spaarzaam met ATE-paste insmeren en alle onderdelen monteren. De loopvlakken van de zuiger mogen nooit 'bewerkt' worden; deze zijn geanodiseerd. Beschadigde zuiger altijd vernieuwen.
Binnenkort zijn de 4 remcilinders aan de beurt. Zie de remonderdelen hier...
7 mei 2011
Thuis een serie bouten ontroest
met Rustyco-gel. Beter geschikt was Rustyco vloeistof, maar met de gel gaat het ook. De gel moet er dik op, dus een badje moet goed werken. Tussentijds met een kleine staalborstel bewerken. Na enkele uren een goed resultaat. Daarna wat scherpe bramen met een dubbele zoetvijl gladvijlen. Je kan de bouten opnieuw laten verzinken/passiveren, maar deze bevestigingsbouten voor de motortraverse werden in dezelfde carrosseriekeuir meegespoten. Dus een laag RX5 + RX10 in later in de verf. Zie website RX5
Met z'n vieren in het bad van Rustyco-gel. Bij de bellen zit de roest en zie je de 'bellen-reactie'. Het ontroest 100% poriëndiep volgens de gebruiksaanwijzing Rustyco.
Deze bouten die gingen vroeger (en nu) het oud ijzer in en werden vervangen door nieuwe (of gewoon weer monteren kan ook...). Dat hoeft niet. Bij echt restaureren kan je dit goede basismateriaal heel mooi opknappen, het kost tijd, maar dan heb je ook wat. Eerst de tecktyl, verflaag en ergste roest eraf, in het Rustyco-bad en zie hierboven het resultaat.
5 mei 2011
Honderden keren er langs gefietst op weg naar Ilpendam, aan de voet van de statige Westertoren, het beeldje van Anne Frank, op de hoek met de Prinsengracht. Op de Prinsengracht 263-267 het Anne Frankhuis met honderden bezoekers in een heel lange rij.
Het is nu bevrijdingsdag 10 voor 10, en sta hier heel stil in gedachten.
Naar het Anne Frank museum.
De Prinsengracht met lindenbomen.
Theo Thijssen, schrijver en schoolmeester 1879 - 1943. Met één linkerschoen...
Het beeld staat op de Lindengracht hoek Brouwersgracht, gemaakt door Hans Bayens.
Op 16 juni 1979 onthulde burgemeester Wim Polak het beeld.
Neem een kijkje op de website van het Theo Thijssen museum.
Op de hoek Bloemgracht/Prinsengracht de Kees de jongenbrug, schuin tegenover het Anne Frankhuis, vernoemt naar zijn roman 'Kees de jongen' (1923).
Verderop ligt de Rosa Overbeekbrug; Rosa was de jeugdliefde van Kees.
Na de pont over het IJ door Landelijk Amsterdam-Noord, langs het Noord-Hollandskanaal. De Krijtmolen d' Admiraal uit 1792. Met deze industriemolen werd krijt en tras gemalen tot metselproducten.
Nu roest en het verwijderen ervan met Rustyco gel. Na goed borstelen met een roterende nylon borstel is dit het uitgangspunt. Vrij diepe- en ondiepe roest.
Na enkele uren is het resultaat te zien. Het is lastig om de gel op een vertikaal oppervlak dik aan te brengen. Tussentijds de gel inborstelen en enkele keren een nieuwe laag aanbrengen, wachten en borstelen. Het resultaat is redelijk goed.
Het totale eindresultaat ziet er goed uit, na verwijderen van de gel, schoon spoelen met warm water en drogen met warme lucht. Na een droogperiode het plaatwerk voorzien van een laklaag RX5. Ook bij de achterwielophanging stukjes ontroest en gelakt.
Om 18.50 uur vertrokken en om 19.30 uur op de terugweg over de Keizersgracht naar huis. Wat zijn de grachten toch mooi, elk pand heeft een eigen stijl, deze is gebouwd in 1622. Het Huis met de Hoofden, van de klassieke goden. 19.50 uur thuis, eten en de beelden plaatsen.
4 mei 2011
Thuis verschillende onderdelen aan het opknappen. De speciale bouten voor bevestiging motortraverse M8x1 x 18 mm; verf eraf, ontroesten, polijsten en in de RX5 lak. Na een week is de lak echt keihard en vormt een perfecte nieuwe laag over een oude bout. Het merk KAMAX was volgens mij het huismerk van NSU. Nieuwe gegolfde veerringen 8 DIN 137 B, nieuwe moeren met borg en het wordt een fraaie verbinding voor vele jaren. Na montage een afwerkend laagje RX5.
Nieuwe remleidingen van staal (verzinkt) uit de voorraad.
Buitenkant schoonmaken en lakken met RX5 en het is eigenlijk de beste oplossing. Dit is de remleiding van het reservoir naar de hoofdremcilinder. Meer dan 40 jaar oud en goed gebleven!
De onderdelen voor de bevestiging van de hoofdremcilinder en de beugel van het reservoir.
De hoofdremcilinder uit de ATE-doos. Omdat het binnenwerk al vele jaren stil heeft gezeten, moeten alle onderdelen eruit, schoongemaakt en met nieuwe ATE-pasta gesmeerd worden. De garantie voor een goede langdurige werking.
Morgen verder aan de carrosserie, met een nieuw ontroestmiddel, Rustyco. Het is een gel dat er dik opgesmeerd moet worden en dan minimaal 30 minuten laten inwerken en dan afspoelen met water.
1 mei 2011
Met mooi weer en veel tegenwind
van Amsterdam naar Ilpendam, een rit van 17 km met de fiets. Je kijkt om je heen en geniet van wat er vliegt, loopt en stroomt. Ach, het hoort bij de Prinz restauratie, dus even wat voorjaarsbeelden!
Amsterdam ver op de achtergrond, met een rookpluim van de Hemcentrale.
Het Ilperveld met zijn mooie waterlopen en schapen, het Waterland.
Nog een kilometer fietsen naast het Noord-Hollandskanaal en dan restaureren.
Het echte werk kan beginnen. De bodem vorige week van een extra RX5 laag voorzien en rechts een nieuwe uitdaging, bodybeschermer verwijderen en ontroesten.
Ik kan het niet mooier maken, het ziet er heel gebruikt uit en er zijn enkele uren te gaan om dit goed op te knappen. Krabben en borstelen om te beginnen.
Het T-stuk van de remleiding en het begin van de tunnel.
Detail remleiding / remlichtschakelaar. Het T-stuk zit vast met een bout M6 x 25.
De rubber tule voor de stuuraslagering en de kleuren er omheen...
Een kijkje in de tunnel bij het voorste lager van de schakelstang. Er worden nieuwe lagers gemonteerd en de schakelstang wordt verzinkt. Deze onderdelen moeten in een vroeg stadium gemonteerd worden, voordat de motor wordt ingebouwd.
Aan de achterwiel-veerconstructie moet ook iets gebeuren. De 2 rubbers verwijderen en de constructie opknappen.
Na verwijdering van het onderste rubber zie je dat dit deel in de originele lakkleur is gespoten, dat ziet er goed uit. Rest ontroesten, RX5 + RX10 en dan spuiten.
Terug naar voren, een detail van de remleiding, het T-stuk is verwijderd.
Deze foto is voor de kleuren: verzinkt staal, blank staal en roestigheid. Dat moet weer helemaal goed komen, ontroest en in de lak.
Na enkele uren is het ergste achter de rug. Volgende keer het laatste deel krabben en borstelen, vervolgens echt ontroesten en met RX5 / RX10 behandelen.
Dit deel van de bodem is gereed voor het echte ontroesten. Ongeveer 1/3 van de gegalvaniseerde plaat is nog in takt.
Van oorsprong was daar een soort 'blanke lak' op gespoten die ik nu verwijderd heb, want een nieuwe laag RX5 wordt na het ontroesten aangebracht.
Tussen deze werkzaamheden heb ik de motortraverse nog glanzend zwart gespoten, die ziet er nu top uit. Verder heb ik het achterste T-stuk verwijderd en daaronder schoongemaakt. Schroef T-stuk M6 x 22 met verzonken kruiskop.
Aan de voorzijde komen nieuwe stalen en verzinkte remleidingen, uit de voorraad.
24 april 2011
De bevestigingspunten van de achtertraverse ontroest. Het instelblok voor de handrem opgeknapt. De oude remslangen verwijderd. Een groot deel van de carrosserie onderzijde voorzien van een roestwerende laag RX-5.
De motortraverse nog een zwarte laklaag gegeven.
Het T-stuk en de remslangen worden vernieuwd. De tecktiel-versie en het nieuwe montagemateriaal; T-stuk en de remslangen.
De klemveren voor de remslangen, meestal 'zwart' maar ook zoals deze verzinkt.
Wanneer de afdicht-conus geoxideerd is kan met behulp van onderstaand hulpgereedschap het dichtvlak netjes gepolijst worden; daarna goed reinigen.
De bodem is 5 jaar geleden voorzien van een body-beschermlaag. Daardoor zijn verschillende delen meegespoten, die nu verwijderd moeten worden, zoals de remslangen, het T-stuk en de koppelingskabel.
De koppelingskabel zit behoorlijk vast in de stalen buis die met een bocht naar de binnenkant van de tunnel loopt.
Het detail van de koppelingskabel, net met een waterpomptang losgewrikt. Binnenin is de roest te zien, een garantie dat het goed vastzat.
Rechter bevestigingspunt van de motortraverse. Oorspronkelijk werd dit deel van de carrosserie (gegalvaniseerd staalplaat) niet in de kleur meegespoten.
Het voorste bevestigingspunt van de wieldraagarm. Dit deel werd niet vooraf gespoten. Hier is ook het gegalvaniseerde staal te zien. De tapeinden zijn nog goed, de roestigheid moet nog verwijderd worden.
Het voorste ophangpunt van de motor.
De schroefdraad in de plaat voor de handremkabels ziet er nog prima uit.
De motortraverse is zwart gespoten. Let op de bijzondere lasmethode van de platte nok (niet zichtbaar) met 3 las-inpersingen.
Een foto van de kantelbok ophanging achterzijde. Tussenruimte beugel en carrosserie is 2 cm. Bij de voorzijde is de ruimte circa 1 cm. De zijkant van de carrosserie heeft een vrije ruimte van circa 10 cm tot de grond. De carrosserie is ook te kantelen wanneer de wielen/banden aan de wagen zitten. De kantelbok is geschikt voor de Prinz III, Prinz en de 1000 modellen.
9 april 2011
De motortraverse voorbewerkt: bramen en laspitten verwijderd en geschuurd.
In de roestwerende primer gespoten en daarna 2 lagen afdeklak. Spuitbus van het merk RUST-OLEUM Hard Hat nr. 2169 en zwart 2179.
Informatie website lakken en leveranciers: www.rust-oleum.nl
Motortraverse buitenkant: een kunstwerk van plaatwerk en buis met 4 gaten en 1 tapeind M8x1. Omdat de traverse gespoten wordt is het handig om de scherpe randen even af te ronden; zorgt voor een sterke laklaag.
Het middendeel van de motortraverse. Ook kunstig gemaakt al zijn er z'n 600.000 stuks geproduceerd... De 4 schotels voor het rubber van de achterwielophanging.
Het uiteinde in de roestwerende primer. De puntlassen en het lassen werd nog met de hand gedaan.
Mooi, ingewikkeld, nauwkeurig en heel sterk. Belangrijk onderdeel van de carrosserie. Aan de 2 oren komt de motor te hangen en in het midden de armen van de achterwielophanging.
Voor de liefhebbers wat informatie over de gebruikte kantelbok. De constructie voor en achter is gelijk, met uitzondering van de strip voor de horizontale fixatie, die hoeft alleen aan de voorzijde. De lagerstoel is van massief staal gedraaid.
Detail van de carrosserie-bevestiging met behulp van de bumpergaten voor en achter met bouten M10 x 240 mm 8.8 kwaliteit.
2 april 2011
De voortrein, achterwielophanging en de motortraverse goed bekeken en foto's gemaakt. Na 39 jaar moet er wel iets opgeknapt worden. De bouten van de wielophanging rechts zit goed vast, links ging makkelijk los. De motortraverse is nog redelijk. Hieronder de foto's van een dag onderzoeken.
De schokdemperbevestiging rechts is aangetast, dat wordt lastig demonteren.
De pedalen-constructie ziet er optisch matig uit maar functioneert nog goed.
Het aluminium lagerblok van de stabilisatorstang heeft een oxide-afdruk achter gelaten, die 2 blokken moeten vervangen worden. Het begin van de aluminiumbouw bij NSU... Tandheugel van het stuur loopt nog gesmeerd.
De fusee-constructie rechts vanaf de achterzijde gezien. De remslang is doorgeknipt, na jaren gebruik, altijd vernieuwen.
De kroonmoer M12x1 met splitpen van de bovenste draagarm aan de binnenkant.
Tecktyl is makkelijk opbrengen, alleen erg lastig bij demontage. Deze splitpen is er waarschijnlijk nog redelijk uit te trekken met geluk.
De achterwielophanging rechtsachter. Rubber voor veer is aangetast. Eigenschap van dit onderdeel is, dat de remankerplaat één geheel vormt met de hele constructie. Een sterke constructie wel, waardoor de remankerplaat erg lastig apart te vervangen is als dat moet. De remtrommels zaten alle vier mooi los, maar moeten schoongedraaid worden, samen met het vernieuwen en op maat maken daarop van de remschoenen. Dat is precisiewerk voor een revisiebedrijf. Goed werkende remtrommels remmen beter dan schijfremmen, vooral bij regen.
De achterveren hebben een lengte van 313 mm, 10,5 windingen, draaddikte 9,5 mm en een buitendiameter van 88,5 mm. Moeten goed worden schoongemaakt, gecontroleerd op haarscheuren en opnieuw gespoten. Opletten welke markering (wit) op de windingen staat. 1 tot 3 witte strepen geeft de veerkracht aan.
Dit deel van de wielophanging zit in de carrosserie, ziet er nog als nieuw uit.
Zo ziet het constructiedeel (links) in de carrosserie er uit. 3 vaste tapeinden.
Deze tapeinden M8x1 moeten ontroest worden en geconserveerd.
De kant die in de motortraverse gemonteerd wordt M12x1,5. De rubber ring is aangetast door warmte. Rondom moeten deze ophangrubbers vervangen worden.
De motortraverse is bij gebrek van een laklaag gaan roesten. Ook slecht voor het rubber, dat is hierboven te zien.
Het bevestigingspunt aan de carrosserie. Binnenin moet er ook iets gebeuren.
De achternaaf met remtrommel in de achterwielophanging. Met handremkabel en remleiding (CuNiFer). Volledig reviseren.
Het rubber is uitgedroogd en het aluminium van de sterkoppeling is geoxideerd. Deze slimme wielnaaf met rubber schokdemping moet links en rechts vernieuwd worden.
De losse onderdelen in een doos; sommige opknappen en andere vervangen.
Stuuras, pedalen en de bevestigingsgaten voortrein.
Voor het spannen van de veer, de montage van de onderste draagarm en de bovenste schommelarmen heb ik dit hulpgereedschap gebruikt. De bouten met silent-rubbers moeten namelijk in de 'neutrale' horizontale stand vastgedraaid worden. Op het gereedschap komt heel veel kracht te staan!
Zie hoe dit gereedschap gebruikt wordt bij de TT restauratie hier...
27 maart 2011
De bodem en wielkasten goed bekeken. De gedeelten die nog niet gespoten zijn moeten goed schoongemaakt worden en geconserveerd. Het is nog te fris om daar aan te beginnen. Wel de werkplaats opgeruimd om de onderdelen op te knappen.
De plekken waar de achterwielophanging vastzit, en de montagepunten van de motortraverse moeten voor een deel ontroest worden en geconserveerd. Op de foto de rechter achterzijde.
De onderdelen worden opgeknapt in het werkplaatsgedeelte met werkbank. Een stevige bankschroef waar de voortrein mooi in gedemonteerd kan worden.
In het midden een TT-motor in een verrijdbare motorbok waarin de motor uitgetest kan worden.
Met de oliekoeler en ruimte voor een accu en benzinevoorraad. Rechts een 'oude' 1000 motor uit 1970. Wat later wordt de Prinz 4 motor die bij de auto hoort gereviseerd.
26 maart 2011
Een grote stap voorwaarts, de carrosserie ontdaan van de hele voortrein, achterwielophanging en motortraverse.
Het begon voorzichtig met het verwijderen van het splitpennetje van de snelheidsmeterkabel van de remtrommel. Daarna de onderste bout van fusee en onderste draagarm, die met die platte kop. Kan soms muurvast zitten (en dat moet ook), maar als die los moet kan dat verschrikkelijk zijn; als een zonnetje ging hij los, tik-tik eruit! De bovenste moeren van de 2 armpjes los en vervolgens moeten de binnenste kroonmoeren met splitpen los. Dat is echt lastig en eindigt met het afbreken van de splitpen en de moer met een dopsleutel losdraaien. Eén zijde laten zitten voor het gemak, de 2 armpjes lostikken met een drevel van de silent- tapeinden en de hele fusee met trommel kan worden losgenomen. Dan de lange bout binnenzijde onderste draagarm losdraaien en wegnemen. Nummer 1 ging perfect, de rechterzijde zat helaas muurvast.
De voorwielophanging van de andere kant. Nadat de onderste draagarm is verwijderd, kan de veer worden weggenomen met de rubbers.
Alle kabels van rem, koppeling en gas loshalen, de 3 trappers die konisch vastzitten (NSU-trekkertje nodig), de remleidingen van de hoofdremcilinder (let op remvloeistof (tast lak aan) en remslangen (gewoon doorknippen), de kroonmoer van de stuuras. Stuur verwijderen en de richtingaanwijzer-schakelaar, connectors loshalen en het stuur naar boven trekken. Alle bevestigingspunten van de voortrein losnemen en met beleid het geheel verwijderen, hulp is hierbij erg handig. Er blijft soms net een remleiding haken of zo en dan sta je lekker te tillen. En dan is de hele voortrein los! Maar, dan moet dit carrosseriedeel nog wel opgeknapt worden.
De achterwielophanging achter, en de motortraverse verwijderen. Hiervoor eerst de handremkabels in de tunnel loskoppelen en als de kabels 'verouderd' zijn, aan de buitenzijde even doorzagen/knippen, want dat scheelt gedoe met losdraaien uit de carrosserie. De remtrommels kunnen dan blijven zitten. Alle moeren M10x1 losdraaien + achter M10 en de 2 achterwielophangingen en de motortraverse kunnen verwijderd worden. Op 'onbereikbare' plekken voor de spuiter, moet de carrosserie bijgewerkt worden.
19 maart 2011
Op 17 februari 2006 kreeg ik de carrosserie geheel gespoten in de kleur smaragdgroen terug. Met een mooie linker deur. Vele jaren stilgestaan en vandaag is het opbouwen begonnen.
Dit ziet er al wat beter uit. Links de TT 1969 en rechts de Prinz 4 L uit 1972.
Prachtige diepgroene kleur dat Smaragdgroen. Past mooi bij het targaoranje van de TT. Op de voorgrond een slagschip van Dodge 1959.
De NSU TT moest eerst uit de garage om ruimte te maken, de Prinz moest verplaatst worden. Garagewand schilderen en verlichting verbeteren.
Zo, beetje afstoffen en even lekker in de zon. 
Ook het frontpaneel van de carrosserie 1972 had de originele snor-indruk.
Rechts de kofferdeksel met weerschijn blauwe lucht met wolkjes, bijna lente.
De Prinz verplaatst om garagewand wit te schilderen en TL-balken te monteren.
Rechts de ene kant van de kantelbok.
De achterzijde.
De bodemplaat binnenin rechtsachter waar de accu hoor te staan.
De wand is geschilderd, verlichting aangelegd en de kantelbok op zijn plek.
Even later hangt de Prinz 4 in de kantelbok en het demonteren van de wielen kan beginnen, daarna moeten de voortrein en de achterwielophanging verwijderd worden. Dat is voor een volgende keer.
Alle onderdelen zitten nog op hun plek. Verschillende onderdelen moeten verwijderd worden om de gehele voortrein te kunnen verwijderen; stuur en stuuras, remleidingen, pedalen en de kabels.
Januari 1992
Het avontuur met een complete andere 'hoek' is verlaten en op deze foto is te zien dat het achterpaneel, het zijpaneel, de verstevigingsplaat en de wielkast is vervangen. Een flinke klus maar wel mooier. Daarna naar de spuiter en begin 2006 werd de Prinz glanzend bij mij afgeleverd. Met een mooi gerepareerd portier.
5 jaar lak uitharden en rusten... en we komen in 2011.
5 oktober 1986
In deze fase wilde ik het halve achterpaneel en het halve zijpaneel repareren met een complete nieuwe hoek. Die hoek is er ook gekomen met veel moeite, maar uiteindelijk besloten om het achterpaneel, de wielkast en aanliggende beplating en het hele zijpaneel te vervangen.
Begin 1986
Door de flinke aanrijding rechtsachter, zo was de Prinz gekocht, was de horizontale steunplaat vervormd, de aanhechting van de motortraverse gaan roesten en de achterste binnenbalk verbogen. Toch nog 4 jaar mee gereden. Door een opengewaaide deur had ik links ook nog een enorme knauw in het portier.
10 november 1984
Op een sloperij wat onderdelen gered, waaronder de motor. Is er met behulp van een dragline uitgetakeld. Was daar enkele dagen bezig. Daarna is de motor als bijrijder naar huis gereden en naar 4 hoog 'gesleept'.
5 mei 1984
Na enig zoekwerk een 'donor-Prinz4L' gevonden en daar een grote hoek uitgeknabbeld. Omvangrijke klus, want het geheel van binnenbalk achter en alle andere constructiedelen zitten goed aan elkaar gelast.
De zij- en achterzijde nog verder ingekort.
Zelfs de motortraverse moest er aan geloven.
1983
Garage Westdorp in de Marco Polostraat 91 in Amsterdam. De baas heeft nog jaren in een Ro 80 gereden. Het vertrouwde adres voor NSU Service, jaren na stopzetting van de NSU-productie kon je er nog terecht. Het was een leerzaam adres voor mij.
Voor m'n eerste grote vakantierit naar Duitsland met z'n driëen een grote onderhoudsbeurt aan de motor, remmen, stuurstangen en enkele andere dingen. Een compacte buurtgarage met een klein kantoor, 2 bruggen, voorraad, NSU gereedschap, een draaibank en andere nuttige machines. Er werd alles gedaan tot en met plaatwerk-herstel toe. Mijn reserve-voorraad bestond toen uit contactpunten, bougies, zekeringen en gloeilampen.
