Drukring fusee

Kunststof drukring met een buitendiameter van 34 mm en dik 3 mm.
Let op de 2 kleine openingen bij het gat van 18 mm voor het doorlaten van smeervet.

Smeren 2 fusee vetnippels

Fusee revisie voornaaf TT/TTS

De voorwielconstructie wordt gevormd door de fusee en de voornaaf.
Er zijn in principe 2 fusee-uitvoeringen voor de NSU Prinz 4, 1000 en TT/TTS.
Het verschil zit in de aanwezigheid van een trommelrem of een schijfrem.
De constructie van de fusee-pen en het fusee-huis is in principe gelijk, alleen de bevestiging voor de remankerplaat (trommelrem) en de schijfrem (remzadel of remkleuw) is verschillend.

 

Standaard onderhoud fusee

De fusee links en rechts moet elke 7.500 km met kogellagervet gesmeerd worden via de smeernippel met een vetdrukspuit. De wielconstructie moet hierbij opgekrikt worden zodat de fusee niet belast wordt. Pers het vet naar binnen totdat het zichtbaar via de draagvlakken boven en onder naar buiten komt. Verwijder overtollig vet.

Beide fusee's moeten elke 7.500 km gecontroleerd worden op axiale speling. Als er speling aanwezig is (de 2 drukringen zijn dan dunner geworden), moet de onderste kroonmoer M16 slw22 worden aangedraaid. De axiale speling heeft te maken met die 2 nylon drukringen, die na 50.000 km vernieuwd moeten worden.

Revisie fusee

Voorafgaand aan de revisie van de fusee, moet goed beoordeeld worden of er uitgebreider onderhoud aan de wielconstructie moet worden uitgevoerd alvorens alles los te halen. Controleer de spoorstangen, stofhoezen, schokdempers, kogellagers, remtrommels, remschoenen, remcilinders, remslangen, remleidingen, remschijven, remblokken, remzadels, remankerplaten.

Gereedschap demontage fusee-constructie

Revisietips

Demontage onderste fusee-stuk
Bij volledige revisie moet de fusee met voornaaf geheel van de draagarmen worden gedemonteerd. De bout die in het onderste fusee-stuk zit geeft meestal problemen. Omdat de kop van de bout (slw19) erg smal is kan deze kop vrij snel gemold worden en dan heeft u een groot probleem. Maak alles eerst goed schoon en laat ontroester eerst goed inwerken. Gebruik demontage hulpgereedschap.

Demontage stuurkogel
Maak het uiteinde van de schroefdraad (M10x1) goed schoon. Druk de spoorstangkogel stevig tegen de tandheugel aan met een waterpomptang en draai de moer los. Zorg ervoor dat de kogel-conus gefixeerd blijft in de tandheugel. Als de kogel gaat meedraaien wordt het lastig. Als de moer eraf is een kogelbout trekker gebruiken.

Demontage kroonmoer met splitpen
Omdat de splitpen erg vastzit en de bereikbaarheid beperkt is, kan u het volgende doen. Breek de uiteinden van de splitpen af door herhaald buigen en draai de kroonmoer met ringsleutel 22 linksom van de fusee-pen af. Hierdoor breekt de splitpen makkelijk af. Tik de achtergebleven splitpen uit het gat.

Vervanging drukringen
Als de fusee gedemonteerd wordt, moeten de 2 drukringen ALTIJD vervangen worden.

Fusee-pen
Als er axiale speling zit in de fusee-constructie is dit altijd te wijten aan versleten drukringen. Hierdoor kan er makkelijk vocht naar binnen komen waardoor de fusee-pen, meestal bovenaan de kop, gaat roesten en invreten. Als daar sprake van is moet er een nieuwe fusee-pen gemonteerd worden. De oude fusee-pen kan eventueel gereviseerd worden; het is een schaars en duur artikel. Als er radiale speling aanwezig is zijn de bronzen lagerbussen versleten, eventueel in combinatie met een ingesleten fusee-pen. De 2 bussen kunnen naar buiten gedreven worden en nieuwe bussen kunnen worden ingeperst. Nieuwe bussen moeten altijd na-geruimd worden met een instelbare ruimer, in combinatie met de fusee-pen. In het linker fusee-huis zit in het midden een stalen bus: laat deze altijd zitten.

Revisie remonderdelen
Besteed aandacht aan het remsysteem en laat remonderdelen, volgens de Ate specificaties, door een deskundig bedrijf reviseren. Vervang oude remslangen altijd. Ververs de remvloeistof en ontlucht het hele remsysteem.

Zie ook het blad met informatie over de remzadel hier...

Monteren fusee aan de draagarmen
Bij de eindmontage moeten de bevestigingsbouten van de bovenste- en onderste draagarmen pas worden vastgezet als de draagarmen in de neutrale (horizontale) staand staan, dit ivm. de werking van de silentblocks. Gebruik hiervoor nieuwe zelfborgende moeren en een momentsleutel. Stel de spoorstang links (verstelbaar) opnieuw af met het juiste toe-in spoor. De spoorstang rechts heeft in principe een vaste instelling.

Kogellagers vooras - voornaaf
Bij een fusee-revisie is het aan te bevelen ook de kogellagers van de voornaaf goed te controleren.
Aan de buitenkant het kogellager 6203 / C3 17 x 40 x 12 (geheel open)
Aan de binnenkant 6205 / C3 25 x 52 x 15 2RS1 (geheel gesloten) of
6205 / C3 25 x 52 x 15 RS1 (eenzijdig gesloten)
Zie voor details de tekening hierboven.

Uitgebreide omschrijving revisie fusee en voornaaf

Inleiding
De voorwielconstructie wordt gevormd door de fusee en de voornaaf. Er zijn in principe 2 fusee-uitvoeringen voor de Prinz 4, 1000 en TT/TTS. Het verschil zit in de aanwezigheid van een trommelrem of een schijfrem. De constructie van fusee-pen en fusee-huis is in principe gelijk, alleen de bevestiging voor de remankerplaat (trommelrem) en de schijfrem (remzadel of remklauw) is verschillend.
De 'vernieuwde' voorwielophanging van het type 110 en de 1200 heeft fusee-kogels in plaats van de fusee-pen en wordt hier verder niet beschreven. De fusees hebben 2 smeernippels. Vroeger was het een bekende uitdrukking; "doorsmeren en olie verversen" en de garage smeerde alles wat een vetnippel had. In het instructieboekje van NSU is het volgende nog te lezen: "Uw wagen heeft, welgeteld, twéé smeernippels. (Andere autotypen houden er soms een dozijn op na.) Dat is geen krenterigheid van AUDI NSU, maar het resultaat van een technisch volledig verantwoord streven naar onderhoudsvereenvoudiging, in het belang van de gebruiker. Deze nippels zitten bij de fusee-pennen der voorwielen; één links en één rechts. Wie ze zelf smeren wil, kan dat doen met een kleine handvetpers, in gereedschappenwinkels verkrijgbaar. Elke 7.500 km — vaker als men veel op stoffige wegen rijdt, bijv. elke 2.500 km — de nippels schoonvegen, de pers er op drukken, en dan net zo lang 'pompen' totdat het vet aan de zijkanten van het lager naar buiten komt", tot zover de fabrieksinstructie. In dit artikel wordt de fusee-uitvoering met remschijf beschreven en de daarmee samenhangende revisie. Begripsbepaling voor de fusee als geheel: deze bestaat uit de fusee-pen, het fusee-huis met de astap, het onderste fusee-stuk en de fusee-arm (waar de spoorstang aanzit).

De fusee en de kogellagers controleren
Fusee-revisie is alleen aan de orde als revisie echt nodig is... Ga niet overhaast te werk. Voordat er onderdelen worden losgedraaid en verwijderd, is het raadzaam om eerst te beoordelen wat er aan de hand is en wat nu echt nodig is. Als er alleen een kleine axiale speling (omhoog - omlaag) van het fusee-huis merkbaar is, hoeft niet de hele fusee met voornaaf uit elkaar gehaald te worden. Dit kan u veel werk en problemen besparen. Daarentegen kan het natuurlijk ook een uitdaging zijn om de hele fusee eens uit elkaar te halen om te kijken waarom die zo goed werkt! De autohobby kent onbegrensde mogelijkheden.

De beoordeling kunt u als volgt aanpakken

Stap 1
Handrem aantrekken, tevens één of 2 achterwielen blokkeren tegen wegrollen en de auto zover opkrikken dat het voorwiel ruim vrijloopt.
Let op. Denkt aan de veiligheid. Als je onder de auto gaat liggen moet bovendien de vooras of carrosserie stevig ondersteund worden tegen onverhoopt begeven of kantelen van de krik. Als onverwachts de auto naar beneden komt als u eronder ligt moet echt voorkomen worden!

Stap 2
Laat het wiel rustig / snel ronddraaien en let op vreemde geluiden van kogellagers, remschijf slingering of remtrommel geluiden; verwijder de remblokken eventueel of draai de stelbouten (slw17) van de remschoenen eventueel losser om de kogellagers te beluisteren. Als de lagers erg licht draaien met een metaalachtig geluid, duidt dit op kogellagerslijtage en gebrek aan vet. Aan het buitenste lager is meestal de conditie van het lagervet te beoordelen. De beste remedie is natuurlijk de wielnaaf of de remtrommel verwijderen met een
wielnaaftrekker en de kogellager schoonmaken, nieuw vet of vernieuwen.

Stap 3
Controleer of er speling in de bronzen lagerbussen zit; het wiel aan de boven- en onderkant vastpakken en wrikken, en probeer of het fusee-huis op en neer bewogen kan worden. Als alleen van het laatste sprake is, kan volstaan worden de onderste kroonmoer, na inspuiten van vet, weer vast te draaien. In veel gevallen zal na inpompen van het vet een merkbaar verschil waar te nemen zijn waarmee het vet uit de bovenste en onderste opening uitkomt. In theorie moet de 'uitstroomsnelheid' gelijk zijn. Het verschil geeft een probleem aan.

Stap 4
Als er weinig radiale speling is (tussen pen en bus), kan dit ook worden beperkt door de onderste kroonmoer verder aan te draaien (axiale en in mindere mate radiale speling worden verminderd). Als de speling goed voelbaar is, moet de fusee uit elkaar.

Fusees uitbouwen - gereedschappen

In dit artikel uitleg en revisietips over:

1. Demontagevolgorde complete fusee
2. Het onderste fusee-stuk met het silentbloc
3. Het fusee-huis met de astap en de bronzen lagerbussen
4. De fusee-pen met silentbloc en de 2 drukringen
5. De voornaaf, de 2 kogellagers en de remschijf
6. Eindmontage

1. Demontage complete fusee met voornaaf
Draai eerst de centrale wielmoer (slw24) iets los als de auto op de wielen staat.
Draai de 5 wielmoeren iets los, krik de auto omhoog en laat deze steunen op blokken en verwijder het wiel.
Maak de onderste fusee-ophangbout los (moer M12x1).
Maak de fusee-pen bovenaan los van de 2 fusee-draagarmen (M12x1).
Laat de losgedraaide moeren nog even op hun plek zitten en verwijder de remzadel (remklauw) en de spoorstang.
Tenslotte kan de hele fusee met voornaaf verwijderd worden en verder worden gedemonteerd.

2. Het onderste fusee-stuk
Het onderste fusee-stuk is van gietstaal. Het zit onbeweeglijk om de fusee-pen en is, met de drukring ertussen, het onderste steunpunt van de fusee. Het bevestigingspunt aan de onderste draagarm is voorzien van een silentbloc, D= 27 mm, gat 14,1 mm met een lengte van 44 mm. Er zijn 2 uitvoeringen van het onderste fusee-stuk. De standaard met een hartafstand gaten van 25 mm en die van de TTS met een grotere hartafstand van 30 mm.

Demontage onderste fusee-stuk
Bij een volledige revisie moet de gehele fusee met voornaaf van de schommelarmen worden losgemaakt. De bout die in het onderste fusee-stuk zit geeft meestal problemen. Vanwege inwerkend vocht kan de bout zeer vast gaan zitten in het silentbloc. Omdat de kop van de bout (slw19 mm) helaas maar smal is, loopt u het risico dat de kop vrij snel gemold is en dan heeft u een probleem! Maak dus de bout en de omgeving ervan eerst goed schoon. Als de moer M12x1 is losgedraaid moet er rijkelijk gespoten worden met kruipolie op alle mogelijke plaatsen en voordat u gaat losdraaien de boutkop droog maken en de bout met een moker (plaatje koper tegen het schroefdraadeind) even goed laten 'schrikken'. Als de kop van de bout iets vrij komt weer spuiten met kruipolie en wachten en laten intrekken. Na een kwartiertje moet het lukken de bout los te maken.

De fusee wordt bijeengehouden met de onderste kroonmoer die geborgd zit met een splitpen. Omdat de splitpen meestal erg vastzit en de bereikbaarheid beperkt is, doet u het volgende. Breek de uiteinden van de splitpen weg en met een ring of steeksleutel 22 de kroonmoer losdraaien. De overgebleven splitpen breekt dan vrij snel af. Voordat de kroonmoer wordt verwijderd moet de remzadel (remklauw) worden losgedraaid en ondersteund. Ook de spoorstang kogelbout moet uit de fusee-arm gehaald worden. Maak eerst het uitstekende stukje schroefdraad van de kogelbout schoon en roestvrij, behandel de schroefdraad met kruipolie, laat dit inwerken en draai de moer los. Zorg ervoor dat de conus van de kogelbout niet gaat meedraaien; voorkom dit door met een waterpomptang de conische bout goed aan te drukken en draai dan de moer eraf. Als de conische bout eenmaal gaat meedraaien wordt het erg lastig om de moer eraf te krijgen. Als de moer eraf is kan de conische bout eruit gedrukt worden met het demontagegereedschap van NSU (nr. 40 91 00 918) of een universeel kogelbout trekker. Draai de kroonmoer van de fusee-pen, schuif of tik het onderste fusee-stuk van de pen en laat vervolgens het fusee-huis met de voornaaf over de fusee-pen naar beneden zakken.

Revisie onderste fusee-stuk
Met het onderste fusee-stuk kan er niet veel mis gaan. Het is vrijwel niet aan slijtage onderhevig. Alleen het silentbloc moet wel eens vervangen worden omdat deze scheef kan komen te zitten als gevolg van wringing. Het oude silentbloc eruit persen met een geschikte drukbus en tegenbus en een nieuw silentbloc erin persen. Het silentbloc kan door roestvorming heel erg vastzitten; een bankschroef is dan onvoldoende sterk om de bus eruit te krijgen. Een hydraulische pers is dan nodig. Het is aan te bevelen om de inwendige bus (d= 14,1 mm) van het silentbloc te voorzien van een dunne roestwerende laag, bijvoorbeeld RX-5.
Bij montage op de fusee-pen het fusee-pen-gat goed invetten met waterbestendig vet.

3. Het fusee-huis met de astap en de lagerbussen
Het fusee-huis met astap is van gietstaal gemaakt. Er zijn 2 uitvoeringen; een voor de trommelremmen (type 1000 en Prinz 4) met 4 gaten M10x1 voor de remankerplaat, en een voor de schijfremmen met 2 boutgaten M10x1 voor de remzadel (remklauw), aandraaimoment van 50 tot 60 Nm. Het linker fusee-huis heeft een gat in de astap voor de doorvoer van de snelheidsmeterkabel, de rechter astap heeft dit niet.
Het fusee-huis draait in 2 bronzen lagerbussen om de fusee-pen. De bronzen bussen zitten in het fusee-gat geperst. Deze bussen zijn aan slijtage onderhevig en met een grondige revisie moeten deze vervangen worden. De nieuwe bronzen bussen hebben de afmeting van 21,1 x 17,95 en zijn 21,6 mm lang en bezitten een spiraalvormige groef om het vet, dat naar binnen wordt geperst via de vetnippel, naar de bovenste en onderste drukring te verplaatsen.
De fusee-arm zit met een conische passing in het fusee-huis vast met een kroonmoer M12x1 met een splitpen of een zelfborgende moer. De fusee-armen zijn naar binnen toe gericht. Aan de voorzijde van het fusee-huis bevindt zich de vetnippel. Voor het toedienen van vet is een (hand) drukvetspuit nodig.
De centrale wielmoer wordt met een moment tussen 70 en 80 Nm vastgedraaid. Tussen de moer en het kogellager zit een speciale borgring met binnenlip. Met de buitenkant van de ring zit de centrale wielmoer geborgd.

Revisie fusee-huis
Alle vuil en roest verwijderen van het fusee-huis. Verwijder zonodig ook de fusee-arm uit het fusee-huis (M12x1) en maak deze goed schoon. Om vergissing uit te sluiten moet deze gemerkt worden (links of rechts). Als de bronzen bussen te ruim zijn geworden moeten die eruit gedreven worden. Gebruik hiervoor een goed passende doorn. Zorg ervoor dat de bovenkant van het lagerdrukvlak fusee-huis vrij van roest is, vlak en glad wordt gemaakt voordat de nieuwe bussen worden ingedreven. Beoordeel of de vetnippel (1/4 inch) nog in orde is en vervang deze indien mogelijk.
Als het fusee-huis klaar is voor de nieuwe bussen, moet deze opnieuw in de lak worden gespoten, zo ook de fusee-arm. In de linkerkant zitten 2 bronzen lagerbussen én een afdichtbus en in de rechterkant 2 bronzen lagerbussen. Voordat de bussen op hun plaats worden gedreven, is het aan te bevelen deze enkele uren in de vriezer te leggen (krimpen). De bronzen bussen met de doorn op hun plaats slaan. De bronzen bussen moeten daarna, als gevolg van montagebeschadiging en in relatie met de (nieuwe) fusee-pen dikte, nageruimd worden met een speciale instelbare ruimer met tegenconus, die een bereik heeft van 15,5 tot 18,0 mm. Maak de vetnippel schoon en smeer deze eerst door, zodat het oude vet eruit is. Monteer eventueel een nieuwe nippel. Vóór montage van de fusee-pen, moet het gat goed worden schoongemaakt en van voldoende vet worden voorzien.

4. De fusee-pen en drukringen
De fusee-pen is van gietstaal gemaakt. In de bovenzijde zit een silentbloc met astap M12x1 voor de bevestiging aan de bovenste draagarmen. De pen zelf heeft een diameter van 18 mm (17,984 mm) en aan de onderzijde zit schroefdraad M16x1 met 1 of 2 gaten voor een splitpen.
Het draagvlak bij de kop moet vrij van roest, vlak en glad zijn. De kunststof drukringen hebben de functie van lagerring met enige veerkracht. Ook zorgen zij ervoor dat het ingespoten vet naar het draagvlak van de drukringen geperst wordt. Alle druk (gewicht op de vooras) komt op de bovenste drukring. Deze drukring is meestal het eerst versleten. Door trilling en de combinatie met indringend vocht, slijt de pen het eerst aan de bovenkant.

Revisie fusee-pen
De bovenzijde van de fusee-pen met silentbloc kan nu worden losgedraaid; 2 stuks M12x1 moeren. De bovenste 2 fusee-armen moeten ook aan de binnenzijde worden losgedraaid. Aan de bovenkant van de fusee-pen zit een afschermrand die eraf getikt kan worden met een beiteltje. Het draagvlak van de kop van deze ring kan worden schoongemaakt of vlak worden afgedraaid en gepolijst. De pen mag niet te ver zijn ingesleten en moet over de gehele lengte van dezelfde diameter zijn. Ingesleten pennen kunnen soms hersteld worden door 'metaalopspuiten' en nabewerking tot de juiste diameter. Dit is echter een vrij dure bewerking.
Monteer altijd 2 nieuwe drukringen per fusee. De bestaande zijn vrijwel altijd verhardt of het materiaal is 'verouderd'. Monteer de fusee-pen met Molykote vet (loopvlakken) en het normale doorspuit- of kogellagervet op lithiumbasis. Let op de stand van de drukringen bij montage; de vier blinde gaatjes naar elkaar toe gericht.

5. De voornaaf van de TT, de kogellagers en de remschijf
De aluminium voornaaf draait op 2 kogellagers op de astap en aan de voornaaf zitten de remschijf en het wiel gemonteerd. De kogellagers die op de voornaaf zijn geperst, gaan erg lang mee, maar als het kogellagervet is verhardt is het nodig de kogellagers schoon te maken of te vernieuwen.
De kogellagers zijn van het type 6203 C3 (17x40x12) en 6205 C3 (25x52x15). De typering C3 geeft de tolerantie van het lager aan. Deze aanduiding staat meestal na het typenummer, maar het kan ook op het buitenste loopvlak staan. Als vuilafdichting zit alleen voor het binnenste lager een Nilos-ring. In plaats van deze Nilos-ring kan ook een 6205 RS C3 (enkelzijdige of dubbelzijdige afdichting) worden genomen; deze heeft een betere afdichting. Bij het buitenste open kogellager (6203) wordt geen Nilos-ring gebruikt. Het kogellager wordt overigens wel afgeschermd door de buitenste stalen stofkap.
Achtergrond kogellagertypen: in de beginjaren (tot eind 1965) werden alleen open kogellagers toegepast en als stofkap werd de Nilos-ring gebruikt. Deze Nilos-ring is erg kwetsbaar (vervormen en aanlopen), en de buitenste Nilos-ring werd al snel niet meer toegepast. Het open kogellager had als achtergrond dat smering belangrijk was en met enige regelmaat moest gebeuren. Het buitenste kogellager was op die manier makkelijk te bereiken; het vervuilde vet weghalen en nieuw vet toevoegen. De kogellagertechniek heeft de laatste 30 jaar niet stil gestaan en een goede oplossing voor de voornaaf is: aan de binnenkant een 6205 2RS1 C3 (dubbelzijdig gesloten rubber) en een 6203 C3 (dubbelzijdig open) aan de buitenkant. Het oorspronkelijke concept blijft dan goeddeels in tact en er kan van de buitenkant makkelijk naderhand 'bijgesmeerd' worden. Het binnenste lager, dat toch niet direct bereikbaar is, zit dan goed ingepakt (en ingevet voor het leven). Bij lagers die een normale tolerantie bezitten (CN) wordt geen C tolerantie aangegeven op het kogellager. De toleranties lopen van klein tot groot, C1, C2, CN, C3 en C4. De C3 heeft dus een grotere speling dan het normale lager en deze codering is altijd aangegeven op het kogellager.
De kogellagerpassingen van de buiten- en de binnenring en de astap zijn zodanig dat als de voornaaf met de wielnaaftrekker wordt verwijderd, beide kogellagers in de voornaaf blijven zitten.

De remschijf moet nog van voldoende dikte zijn, minimaal circa 8,5 mm. Deze wordt met 5 bouten M8x1 x 27 vastgezet, achter de moer zit een contact-veerring. De moeren worden aangedraaid met een moment van 35 Nm.
Zie de tekening van de 2 modellen remschijven hier...
De 5 wielmoeren moeten worden aangedraaid met een moment van 45 Nm. Om te voorkomen dat de wielmoeren M10x1 met conisch draagvlak te vast worden aangedraaid, geldt als regel dat de wielmoeren goed schoon en (bijna) vetvrij moeten worden gemonteerd. Als de moeren te vast worden gedraaid, worden de tapeinden M10x1 in de voorwielnaaf of remtrommel vervormd en kan deze (helaas) weggegooid worden.

Revisie
Als de voornaaf van de astap is losgetrokken met de wielnaaftrekker (NSU nr. 40 91 00 900), moeten de kogellagers verwijderd worden. Maak de remschijf los (eventueel de stand merken) van de voornaaf en meet of er nog voldoende remdikte is; minimaal ± 8,5 mm. Verwarm de gehele aluminium voornaaf gelijkmatig tot circa 100 graden Celsius. Het grootste kogellager wordt eerst verwijderd. Maak eerst ruimte binnenin, zodat de binnentrekker maximaal kan worden aangedraaid; duw hiervoor eerst de afstandsbus opzij zodat de rand zichtbaar wordt en druk of sla met behulp van een stevige bronzen drevel het kleine lager zo'n 5 millimeter naar buiten. Nu kan de binnentrekker geplaatst worden met de tegensteunen. Zet de tegensteunen dicht op de binnenrand, want die is van staal. Nu kan het kogellager worden losgetrokken. (De binnentrekker heeft een spanwijdte van 22 - 28 mm.) Nadat het kogellager is verwijderd kan het kleine kogellager, samen met de afstandsbus met behulp van een bronzen drevel naar buiten gedrukt of getikt worden. Dit alles nog in warme toestand. Maak de voornaaf goed schoon of laat hem 'stralen' als nieuw. Zorg ervoor dat de 5 tapeinden M10x1 voor het wiel niet beschadigen. Omdat aluminium op den duur gaat oxideren en wit uit gaat slaan, is het raadzaam om de voornaaf een anti-oxidelaag te geven. Ook voor het bevestigingsdeel van de gietijzeren remschijf is dit ideaal omdat roest en vervuiling hierdoor worden tegengegaan; uiteraard mogen de remvlakken niet behandeld worden!

Monteer bij voorkeur nieuwe kogellagers van het merk SKF of FAG. Maak vooraf de keus: volgens het oude principe 2 open kogellagers met 1 Nilos-ring of pas dit concept aan; de 6205 C3 met een enkel- of dubbelzijdige afdichting en laat dan de Nilos-ring achterwege. De 6203 C3 houden we open. Monteer de kogellagers met voldoende kogellagervet in en tussen de kogellagers. Bijvoorbeeld SKF LGMT2 of LGWA2 beide op basis van lithiumzeep/minerale olie; of van FAG Arcanol L71V, ook op basis van lithiumzeep/minerale olie. Beide vetten hebben een temperatuurbereik van circa -30 tot +130 graden Celsius. Monteer de kogellagers als volgt: maak de kogellagervatting goed schoon en vetvrij, verwarm de aluminium voornaaf tot 100 graden Celsius en druk of pers eerst het kleine lager (op de buitenring van het lager) in de voornaaf, smeer dit kogellager ook van binnen. Voorzie ook de afstandsbus aan de binnen en de buitenkant van kogellagervet en plaats de afstandsbus. Pers achtereenvolgens het grote kogellager in de nog warme voornaaf met een goed passende doorn met als steun, de buitenring van het kogellager. De montagedruk mag nooit op de kogels worden overgebracht, want hierdoor kunnen de kogels beschadigen. De montage van de lagers gaat meestal iets makkelijker dan de demontage, omdat nu alleen de voornaaf wordt verwarmd en niet het kogellager (deze kunt u zelfs in plastic in de vriezer iets krimpen).

Zorg ervoor dat alles goed schoon blijft. Onderzoek van SKF heeft uitgewezen dat 60% van de lagers die te vroeg uitvallen, door aanwijsbaar beïnvloedbare factoren waren uitgevallen; 16% door slechte montage, 36% door slechte smering, 14% door vervuiling en 34% door materiaalvermoeiing.

Als het kleine kogellager (te) makkelijk uit zijn vatting (aluminium) van de voornaaf is gegaan is het aan te bevelen bij montage LOCTITE bus en lager bevestiging, extra sterk te gebruiken (groen). Nadat de kogellagers zijn gemonteerd, kan de (nieuwe- of afgedraaide) remschijf gemonteerd worden met (opnieuw verzinkte) bouten M8x1 x 27 mm. Deze zijn gemaakt van veredeld staal met de kwaliteit 10K, moer 8G en als borgring een contact-borgring.
De 5 moeren vastdraaien met een momentsleutel: 35 Nm.
De voornaaf is nu gereed voor verdere montage op de astap van het fusee-huis. Breng eerst de afstandsring op de astap aan, monteer de beschermplaat van de remschijf met 2 boutjes met platte kop M6 x 10 met een tandveerring en pers de gehele voornaaf op de astap (op de binnenring van het kogellager). Na de borgring met binnenlip moet de centrale moer M16 worden aangedraaid met een aanhaalmoment tussen de 70 en 80 Nm. Hierna de moer borgen met de borgring. Let erop dat er geen vuil of metaalsplinters in het lager komen. Sluit de voornaaf met de metalen stofkap.

6. Eindmontage
Bij de eindmontage aan de carrosserie moet gelet worden op de stand van de bovenste- en onderste fusee-armen. Vóórdat deze armen worden vastgedraaid tegen de silentvattingen, moeten de armen eerst in horizontale stand gezet worden zodat de silentblocs vanuit de neutrale stand hun demping kunnen verrichten. De zelfborgende moeren (M12x1, 8G) vastzetten met een moment van 76 Nm. De zelfborgende moeren (M10x1) van de spoorstangen vastzetten met een moment van 35 Nm. In principe moeten de verbindingen zonder vet of olie vastgezet worden; naderhand is een anti-roest behandeling aan te bevelen met b.v. RX-5 of een ander middel.
De remzadels (remklauwen) monteren en het remsysteem ontluchten en de gehele remwerking controleren en het toe-in spoor van de wielen (laten) controleren en instellen met de verstelbare spoorstang.

Enkele begrippen
Wielvlucht: de wielvlucht is het verschil in afstand tussen de wielen gemeten aan de boven- en onderzijde van het wiel. Deze afstand wordt in graden aangegeven. De wielvlucht is een constructief gegeven, maar kan beïnvloed worden door het onderste fusee-stuk of de bovenste fusee-armen.
Fusee-langs-helling: de fusee-langs-helling is de hoek in graden uitgedrukt, kijkend naar de zijkant van de auto en het wiel, tussen de stand van de fusee-pen en de loodrechte lijn naar de grond. In de rijrichting gezien, helt de bovenkant naar achteren. De stand is constructief in de carrosserie en draagarmen bepaald. Deze stand is de oorzaak dat het silentbloc van het onderste fusee-stuk door inwerkende hoekkracht scheef wordt gedrukt.
Fusee-dwars-helling: de fusee-dwars-helling is constructief in het fusee-huis en de stand van de astap bepaald. Deze stand, vanaf de voorzijde van de auto gezien, kan niet gewijzigd worden.
Toe-in spoor: deze maat moet ingesteld worden met de verstelbare spoorstang. Dit is het maatverschil tussen de achterzijde van de wielen en de voorzijde van de wielen.
Voor een goede afstelling kunt u het beste een bandenservice bezoeken en uw wielen meteen laten uitballanceren.

Overzicht fusee begrippen
Nederlands Engels Duits
Wielvlucht Camber Sturz
Fusee-langs-helling King pin inclination Spreizung
Fusee-dwars-helling Caster Nachlauf
Toe-in spoor Toe-in Vorspur

Aandraaimomenten worden in de oude werkplaatshandboeken aangegeven in kgm. De norm voor aandraaimoment (Ma) is al vele jaren in Nm (Newtonmeter).
1 kgm = 9,807 Nm en praktisch omgerekend komt het neer op: 3,5 kgm = 35 Nm.

Het kogellagervet is een verdikte olie die bestaat uit basisolie (70 - 95 %), enkele procenten toevoegingen (anti-roest en temperatuurbescherming) en een verdikker (5 - 30%) zoals metaalzeep (lithiumzeep). De zogenaamde olieseparatie van de basisolie uit het vet treedt op vanaf het moment dat het lager draait. Omdat de levensduur van het vet beïnvloed wordt door verschillende factoren, is er uit oogpunt van zorgeloos rijden geen levensduur gegeven voor het vervangen van het vet. Met enige redelijkheid kan worden aangenomen dat een nieuw vetlaagje na 80.000 km is aan te bevelen.

De auteur kan niet aansprakelijk worden gesteld voor eventuele onjuiste informatie of schade die hierdoor is ontstaan. Werkzaamheden aan de wielophanging, stuurinrichting en het remsysteem zijn voor eigen risico en aansprakelijkheid. Voer werkzaamheden zorgvuldig uit of laat de werkzaamheden door een deskundige uitvoeren.