Albert Roder

 

Het Ultramax systeem

Albert Roder - de man die de Max construeerde

Origineel door Andreas Mehlhorn (01-1993)
Vertaald door Gon Homburg (01-2004)

Bijna iedere Maxrijder, die zich een beetje intensief met de techniek en de geschiedenis van zijn motorfiets heeft beziggehouden, is het waarschijnlijk bekend, dat de Max door een zekere Albert Roder, die toen chefconstructeur bij NSU was, is geconstrueerd.

Als men daarna vraagt, wie deze Albert Roder eigenlijk was en wat hij buiten de Max nog meer geconstrueerd heeft, volgt meestal slechts een schouderophalen. Vraagt men iemand, die zich niet met NSU heeft beziggehouden, dan is de naam vaak volledig onbekend.

Met deze achtergrond zal hier uitleg over de constructeur Albert Roder worden gegeven. Het zwaartepunt van zijn werk ligt voornamelijk bij de seriemachines en minder bij de racemotoren.

Een korte levensbeschrijving

Allereerst de levensloop in hoofdlijnen: Albert Roder werd op 20 januari 1896 geboren. In 1912 bouwde hij op zijn 16e zijn eerste motor. In 1920 was hij medeoprichter van de firma ZIRO Motoren GmbH in Nürnberg. In 1923 was hij betrokken bij de oprichting van de firma Erlanger Motoren GmbH. In 1928 was hij plaatsvervangend constructiechef (onder Richard Küchen) bij Zündapp. In 1936 komt hij bij NSU onder Walter William Moore. Eind 1938 gaat hij als chefconstructeur naar Victoria in Nürnberg. Vanaf 1946 tot zijn pensionering eind 1961, is hij chefconstructeur bij NSU.

Op 3 september 1970 is Albert Roder op 74-jarige leeftijd overleden.

Bij deze levensloop valt het allereerst op, dat Albert Roder geen ingenieur was, althans daarvoor niet gestudeerd had. Toch heeft hij het tot chefconstructeur en directeur van een van de belangrijkste motorfabrieken van de wereld gebracht. Een carrière, die naar huidig inzicht, tenminste in de voertuigindustrie, ondenkbaar is.

Nog ongewoner is, dat Albert Roder bij zijn constructies nooit de weg van de minste weerstand heeft gevolgd. Zijn constructies waren vanaf het begin, geenszins conventionele constructies, maar hij begaf zich vaak op het constructief braakliggend terrein. Daarbij leed hij zo nu en dan ook schipbreuk, wat hem niet hinderde om vanuit die tegenslag verder te borduren. Het beste voorbeeld is de mislukte 500 cm3 4-cilinder racemotor, waarvan de motoronderdelen voor de succesvolle 125 cm3 Rennfox gebruikt werden.

Albert Roder bij NSU

Zijn werk bij NSU begint in het jaar 1936. Hij is toonaangevend bij de ontwikkeling van de 2-cilinder-compressor-racemotor verbonden, welke na de oorlog volledig tot een succes leidt. Maar Roder is onder Walter William Moore slechts 2e man bij NSU en zijn constructieve ideeën gaan vaak een totaal andere richting uit dan die van Moore. Dan is het heel logisch, dat hij eind 1938 naar Victoria in Nürnberg gaat, als men hem daar de gewenste positie van chefconstructeur aanbiedt.

Bij Victoria ontwikkelt hij de succesvolle rijwiel-hulpmotor Vicky I. Maar NSU is toch iets anders dan Victoria en zo gaat hij in 1946 weer terug naar NSU, ditmaal als chefconstructeur en 1e man, want Walter William Moore heeft NSU in 1939 verlaten.

Nu begint de scheppende fase in Roders carrière. Hierbij spelen meerdere factoren een rol: ten eerste is hij nu chefconstructeur en bepaalt alleen de technische richting. Ten tweede biedt het gedwongen nieuwe begin uit de puinhopen van de 2e Wereldoorlog de eenmalige kans constructief volledig opnieuw te beginnen zonder met oude tradities rekening te moeten houden. En ten derde is NSU een belangrijk groot bedrijf, die gedreven en in staat is, Roders ideeën te verwezenlijken.

Weliswaar begon de naoorlogse productie met de wederopbouw van de beproefde vooroorlogse modellen Quick, 125 ZDB en de 251 OSL, maar Roder hield zich al met de constructie van een volledig nieuwe motorfiets bezig: de Fox.

Albert Roders eerste streek, de Fox

De Fox — officiële type aanduiding: NSU 101 OSB — was na de Imme van Riedel de tweede volledige nieuwe constructie in Duitsland na de 2e Wereldoorlog. Maar in tegenstelling tot de Imme, die geen economisch succes beschoren was, werd de Fox een verkoopsucces. Dit had meerdere redenen.

De belangrijkste was de motor. Hier had Albert Roder het doorgezet om in een klasse, waarin anders alleen 2-tact motoren aangeboden werden, een viertact motor te bouwen. Daarmee sloeg hij meerdere vliegen in één klap: hij bood een krachtbron die, met amper 6 pk, ver boven alle modellen van de concurrentie lag, welke tussen 2,5 en 3,5 pk leverden (alleen de Imme haalde 4,5 pk). Dat was voldoende om alle andere 98er en veel 125er motoren te overbluffen.
Bovendien kwam de Fox met een 4-tact motor, die ook een veel grotere motorfiets goed gestaan had, terwijl de concurrentie 2-tactend doorpruttelde. En tenslotte kon Roder voor de 4-tact motor een steekhoudend logisch argument aanvoeren: de Fox had verreweg het laagste benzineverbruik en de lastige mengsmering met olie toevoegen bij het tanken verviel.

Ook in het rijwielgedeelte vielen nieuwe constructie ideeën op: het geperst stalen middenframe was goed geschikt voor massaproductie. Het achterwiel was in een schommelvork met veer uitgevoerd, terwijl de voorvork een korte geveerde scharniervork had. Alle details, die in de 98-er klasse volledig nieuw waren.

Dit rijwielconcept, geperst middenframe, korte schommelvork voor, schommelvork achter, zouden typerend worden voor alle volgende NSU motorfietsen (tot aan de Konsul).

Toen kwam de Lux

De volgende nieuwe ontwikkeling was de Lux. Ook het rijwielgedeelte was volgens dit concept, maar ze was beduidend groter en zwaarder dan de Fox. Als aandrijving diende een nieuw ontwikkeld 2-tact motorblok met 200 cm3 inhoud.

En dan het klapstuk, de Max

En dan volgde tenslotte Roders geniale product: de Max. Rijwielmatig was ze in principe hetzelfde als de Lux, hoewel in versterkte uitvoering. Maar constructief volledig nieuw was de motor.

Hij bood de toen in de 250 cm3-klasse voor een seriemotor ongelooflijke prestatie van 17 pk (13kW) en had een veelvoud van nieuwe constructieve details.

Ultramax-systeem

De grootste vernieuwing was natuurlijk de bovenliggende nokkenas (OHC= Over-Head-Camshaft) met het Ultramax-systeem. Nu waren weliswaar OHC-motoren geenszins nieuw, in de racemotorenbouw waren ze sinds de 30-jaren normaal. Maar in een gebruiksmotorfiets was het echt sensationeel.

Het Ultramax-systeem is overigens absoluut geen constructief kunststukje, maar bood naar toenmalig inzicht bepaalde voordelen. Tot dan werden bovenliggende nokkenassen of door een koningsas met kroontandwielen, of door een ketting aangedreven. Koningsassen met kroontandwielen waren weliswaar beproefd, maar voor een massaproductie eenvoudigweg te duur. De kettingaandrijving, zoals hij nu in bijna iedere Japanse motorfiets gebruikt wordt, stond toen in de kinderschoenen. Er waren zo kort na de 2e Wereldoorlog nog geen betrouwbare snellopende kettingen te verkrijgen. In het bijzonder had men weinig vertrouwen in duurzaamheid van de kettingen in het dagelijks gebruik. Het is daarnaast een verschil of de motor een Grand-Prix-race van 250 km lengte moet doorstaan of circa 50.000 km in het dagelijks gebruik rijdt.

Het Ultramax-systeem was toen ook een echt compromis tussen productiekosten en betrouwbaarheid. Naar huidig inzicht zouden de productiekosten, ten opzichte van de niet te beconcurreren ketting- of tandriem-aandrijving, veel te hoog zijn.

Een verdere Roderiaanse vernieuwing bij de Max was het luchtfilter met gekalmeerde lucht. Daarachter verborg zich een groter zich voor het eigenlijke luchtfilter bevindende trommel, waarin een groot deel van het stof kon neerslaan, voordat het bij het luchtfilter kwam. Bij NSU werd daarvoor eenvoudig het binnenste van het geperste middenframe gebruikt. Tot die tijd had men voor de carburateur eenvoudige natte luchtfilters gebouwd, die vrij in de lucht hingen. Deze natte luchtfilters waren eenvoudige draadweefsels, welke met olie doortrokken (vandaar nat) moesten worden. De werking van zo'n filter hing sterk af van de regelmatige reiniging en olieverversing. (Bij de Max iedere 1.000 km voorgeschreven. Wie doet dat?) Omdat dit een tamelijk smerig werkje was, werd ze door de rijders graag vergeten. Door de voorafscheiding in het frame werd de stofbelasting van het eigenlijke luchtfilter sterk verminderd en de motor draaide daardoor schoner.

De na de Max volgende modellen Superfox en Maxi waren eigenlijk verkleinde Maxen, om het motorfiets-programma naar beneden af te ronden. Nieuwe constructieve ideeën kwamen hier niet meer voor. Maar men moet in ogenschouw nemen, dat het motorfietsgebeuren vanaf 1954 sterk terugliep en het voor NSU van levensbelang werd, de automobielontwikkeling op te pakken.

De Prinz I t/m 4

Roder hield zich in die tijd al bezig met de ontwikkeling van een auto. Allereerst met de 3-wieler Max-Kabine, die echter al gauw ten gunste van een echte 4-wieler opgegeven werd. Zo was Albert Roder direct betrokken bij de ontwikkeling van de Prinz I t/m 4 auto.

Deze auto's hebben een 2-cilinder parallel-twin-motor met bovenliggende nokkenas met een Ultramax-systeem. Op dit tijdstip was eigenlijk een overstap naar een kettingaandrijving zinnig geweest, maar die kwam pas in 1964 bij de 4-cilinder Prinz 1000, toen Albert Roder al met pensioen was.

Wankelmotor

Roder had weinig waardering voor de sinds eind jaren 50 bij NSU lopende ontwikkeling van de Wankelmotor. Hij moet de Wankelmotor zelfs een 'gloeiende griesmeelbal' hebben genoemd. Zo liet hij de Wankel-ontwikkeling over aan de assistent en opvolger Dipl.-Ing. Ewald Praxl en chef ontwikkeling Dr. Froede.

Toen Albert Roder eind 1961 met pensioen ging, kon hij op een werkelijk vervuld leven als constructeur terugkijken: de door hem geconstrueerde racemotorfietsen hielden (tot augustus 1958) het absolute wereldsnelheidsrecord en wonnen alle beroemde races totdat NSU zich vrijwillige terugtrok uit de Grand-Prix-racerij, bij alle beroemde wedstrijden.

Misschien nog belangrijker: de door hem geconstrueerde seriemotorfietsen waren echte verkoopsuccessen en overtuigden door prestatie en betrouwbaarheid. Dat er na de Max constructief niet iets principieel nieuws meer kwam, lag ook daaraan, dat de motorfietsindustrie zich vanaf 1954 in een aanhoudend neerwaartse spiraal bevond. Deze crisis in de motorfietsindustrie trof niet alleen NSU, maar alle motorfietsfabrieken. Roder is er in geslaagd eraan bij te dragen, dat de overgang bij NSU naar een automobielfabriek, gelukt is.
Ook al bestaat NSU nu niet meer als zelfstandig merk, zo moet men altijd bedenken, dat de fabriek in Neckarsulm nog altijd bestaat en dat daar auto's gemaakt worden.

Met dank aan Andreas Mehlhorn (Braunschweig, Duitsland)

Bronnen