NSU K 70 Showroom
Orginele NSU persinformatie en (later) VW informatie
Original NSU press information and VW information
Original NSU Presseinformationen und VW Informationen Production period 12-1970 to 01-1975 / 211.341 cars. Lovers of this old car are still driving or refurbishing their vehicle.
Liebhaber dieser alten Autos fahren noch oder renovieren ihr Fahrzeug.
NSU K 70 mit Super-Radstand und TieftailleBei NSU werden Autos gemacht, die es in sich haben.
Das Rezept? Man bleibe in den Grenzen der Vernunft und füge nur jene stilistischen Elemente hinzu, die gleichzeitig einen Nutze bringen. So läßt sich – beispielsweise – ein solider Mittelklassewagen, der fünf Passagieren Raum bieten soll, nicht in Stromlinie verpacken. Das Rechteck bringt hier das rechte Maß. Mann staunt, was die Gesamtlänge von 4410 mm und die Breite von 1670 mm zu bieten hat. Zeichnungen durch Herbert Schlenzig und Bährer.
Lenken heißt eine Sache selbst in die Hand nehmen.Deshalb fühlt man sich wohl, wenn man ein Automobil – bei seiner Erstbesteigung – sofort in den Griff bekommt und wenn es seinem Herrn – kontaktfroh – auf den bekannten Wink mit dem kleinen Finger folgt. Der neue NSU K 70 macht's, und es gibt gute Gründe dafür, daß die NSU-Ingenieure in Ihren Automobilen vom Kleinsten (dem Prinz 4) bis zum Flaggeschiff (dem Ro 80) die Zahnstangenlenkung bevorzugen: Sie ist feinfühlig und gibt dem Fahrer das rechte Gespür für die Straße; sie gestattet leichtgängige, spielfreie Lenkübersetzungen (18,5:1 beim K 70) und sie ist – ein wichtiger Punkt für die Sicherheit – mechanisch unkompliziert, also unempfindlich. Der Lenkungstrieb, Zahnstange und Ritzel als Einheit wartungsfrei gekapselt, schaltet sogenannten toten Gang selbsttätig nachregulierend aus. Das funktioniert so: Die kurze Welle des Ritzels ist oben in einem Pendellager axial schwenkbar geführt. Mit dieser Bewegungsfreiheit im Gehäuse wird durch Federdruck auf das untere – gleichfalls in Gleitbahnen bewegliche – Ritzellager die Verzahnung genau ineinandergefügt und Flankenspiel vermieden. Das Lenkrad mit schüsselförmig eingezogener und gepolsterter Sternnabe, die abgewinkelte Lenksäule, die mit zwei kardanischen Koppelgliedern zum Lenkungstrieb harte Rammstöße gegen die Vorderachse neutralisiert, sind Beiträge zur Inneren Sicherheit. Die Zahnstange als Mittelteil der Lenkübertragung im stabilen, rundum abgeschlossenen Rohrgehäuse, symmetrische Spurstangen, die, bei allen Lenk- und Federbewegungen der Vorderräder, die konstruktiv einwandfreie Radführung gewährleisten, sind der aktive Anteil der NSU-Lenkung am sicheren Fahren.
Manche mögen's superleicht.Für Fälle häufigen Parkierens durch zarte Damenhände wird der NSU K 70 zusätzlich mit hydraulischer Lenkhilfe geliefert, die feinfühlig jeden Wunsch zur Richtungsänderung unterstützt. Eine Zeichnung als Beitrag zum Haubtbild erläutert das System: Von der Keilriemenscheibe des Motorkurbelwelle zusätzlich angetrieben, drück eine Drehflügelpumpe Hydrauliköl zum Lenkventil (durch gezogene Linie = Druckleitung), das Lenkbewegungen an dem abgewinkelten Teil der Lenksäule abtastet und – je nachdem, ob Links- oder Rechtsdrehung – den Ölstrom vor oder hinten den Kolben im Arbeitszylinder schickt. Die Kolbenstange, über ein Gelenk mit der Zahnstange der Lenkung direkt verbunden, hilft mit sanftem Druck vom doppelseitig wirksamen Kolben den Lenkbemühungen nach.
Solange die Lenkung nicht bestätigt wird, fließt das Hydrauliköl in kurzen Kreislauf vom Lenkventiel über einen Ausgleichsbehälter zum Pumpe zurück.
NSU K 70-Triebwerk in zwei Etagen
Mit dem neuen 1,6 Liter-Viertaktmotor des K 70 setzt NSU seine Serie bewährter Hubkolbenmotoren fort die nun mit umgekehrten Vorzeichen – Wasserkühlung und vornliegender Motor – nur scheinbar aus der Reihe tanzt. Der Zeichenstift des NSU-Teams ist unverkennbar: Kompakte Bauform des kompletten Triebwerks (Gesamtlänge einschließlich Getriebe 1050 mm) dabei gute Zugänglichkeit aller Aggregate im Hinblick auf den Service, verraten eine ähnliche Konzeption, wie sie den luftgekühlten Heckmotoren der 1000- und der 1200 ccm-Reihe vorgegeben war. Man verfolgt bewährte Prinzipien, ohne sie zum Dogma erstarren zu lassen. Dem stärkeren Motor und seiner Lage im Buge des Wagens (ein Privileg seiner Größenordnung aus gewichtigen Gründen) – so sagt man bei NSU – muß beispielsweise Wasserkühlung und Frontantrieb (kurze Kraftübertragung) zugestanden werden. Der Motor hat – ein Kennzeigen seiner robusten Bauart – eine fünffach gelagerte Kurbelwelle. Aus seinem Kolbenhub mit 76 mm und der Zylinderbohrung mit 81 mm (Kurzhuber) ergibt sich bei 5000 Umdrehungen pro Minute (er entwickelt dann 90 PS DIN, 105 PS SAE) eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 12,65 Metern in der Sekunde. Diese Zahl steht für lange Lebensdauer.
Die obenliegende Nockenwelle und Ventile, die in V-Stellung hängend in die ideale Halbkugelform der Brennräume eingepasßt sind, verraten einen drehfreudigen Motor. Mit einem Drehmoment un 14 mkp ausdauerd zwichen 3000 bis 3800 U/min entwickelt er bullige Zugkraft.
Die Einscheiben-Trockenkupplung sitzt, wie im Automobilbau allgemein üblich, hinten dem Schwungrad außerhalb des Kurbelgehäuses.
Dann allerdings ändert sich das Bild: Bindeglied zum Viergang-Schaltgetriebe ist eine Steckachse, die sich mit wenigen Handgriffen herausnehmen läßt. Motor, Kupplung und Getriebe lassen sich damit ohne aufwendige Demontagen voreinander trennen. Geschickt haben die Triebwerk-Männer von NSU den Kraftverlauf im Schaltgetriebe ausgenutzt, indem die Abtriebswelle – nach getaner Gangabstufung – auf direktem Wege zum Differential unter dem Motorgehäuse fährt. Bei diesem Etagenbau, bei dem die Motorleistung aus der Bel-Etage über das Schaltgetriebe, als außenliegendem Treppenhaus, in die Unterflur-Arbeitsräume für Differential und Achswellen geleitet wird, ist das Gewicht – für den Frontantrieb ideal – genau über der Vorderachse placiert.
Deutlicher als viele Worte stellt dieses Schemabild vom NSU K 70 Sicherheidsfactoren im modernen Automobilbau dar. Stahlblech mit seinem guten Eigenschaften, die von keinem anderen Werkstoff im Karrosseriebau übertroffen werden, sind dabei der Hauptanteil. Es wird zu Profilen geformt, zusammengesetzt, verschachtelt und verscheißt, bis ein Gitterwerk aus Kastenholmen, Profilrahmen und Knotenblechen mit hoher Steifigkeit den Fahrgastraum umbibt.
Türen und Glas sind mittragende und attraktive Füllung in diesem Fachwerkbau. Dieses Kernstück der Karrosserie liegt beim K 70 zwichen Vorder- und Hinterachse, also in der erstrebenswerten Mitte: Bei dem großen Radstand und dem kompakten Bauvolumen des Triebwerks über der Vorderachse, mußten die NSU-Ingenieure bei der Sitzanordnung keine Kompromisse eingehen.
Man streckt seine Füße weder zwichen Radkästen, noch ist man als Fondpassagier – wie viellfach üblich – auf der Hinterachse deplaciert. Und auch der Gepäckraum zieht seinen Nutzen daraus. Er rückt erfreulich nahe zur Wagenmitte hin und reicht bei beachtlichem Ausmaß (Fassungsvermögen 650 Liter) bis vor die Hinterachse.
Das Heck bleibt deshalb kurz. Es schwingt sich nicht – wie bei ausladenden Hinterteilen – unkontrolliert als Schiffschaukel auf.
Wie das Heck mit seinen Knautschzonen ersten und zweiten Grades und unter Ausnutzung des Reserverades Aufprallenergie absorbiert, so fallen auch dem verlängerten Bug mit reichlich Raum vor dem Motor und den Rädern stufenweise stoßdämpfende Aufgaben bei einer Karambolage zu. Beachtenswert sind dabei die abgewinkelte Lenksäule, die Stoßenergie in zwei Kardangelenken kompensiert, und der Benzintank, der am sichersten Platz im Automobil vor der Hinterachse liegt.
Dieser Katalog sogenannter passiver Sicherheit wäre – das ist Maxime bei NSU – nichts, stünde ihm nicht ein runder Posten an Aktiva gegenüber.
Komfort, Gutmütigkeit selbst bei krassen Bedienungsfehlern, und das sportliche Gleichmaß eines Zehnkämpfers in allen Disziplinen der Straßenlage, tragen ihren guten Teil zum unfallfreien Fahren bei.
Der neue NSU K 70 ist mit einem Sicherheits-Bremssystem ausgerüstet, das bereits dem größeren und gewichtiger Ro 80 ungeteilte Zustimmung gefunden hat: Ein zweiter Bremskreis wurde an die Vorderräder gelegt, weil hier rund 65% der Bremskraft gegenüber den Hinterrädern wirksam werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit rasch verringert werden soll. Die Scheibenbremsen der Zweikreisanlage mit ihren schwergewichtigen Zwillings-Bremssätteln säßen aber unmittelbar an den Vorderrädern am falschen Platz, weil eine moderne Fahrwerk-Konstruktion das Gewicht der ungefederten Massen an den Rädern so klein wie möglich hält (Einzelradaufhängung, Leichtmetall-Druckguß für die Achsträger). Auch hierbei kamen die Erfahrungen, die die NSU-Leute mit ihrem Flaggschiff – dem Ro 80 – machen konnten, dem neuen Automobil zugute: Die Bremsen wurden von den Rädern abgerückt und nach innen direkt ans Differential gelegt. Hier nehmen sie einen festen Platz am Triebwerk mit kurzen Leitungen vom Hauptbremszylinder ein.
Der Hauptbremszylinder ist einer näheren Betrachtung wert. Seinem Tandemkolben wird der Pedaldruck auf einer gemeinsamen Kolbenstange übertragen. Ein Unterdruck-Bremskraftverstärker ist – als Serienausstattung – vorgeschaltet. Aus zwei Kammern mit getrennten Ausgleichsgefäßen wird die Bremsflüssigkeit in den Hauptbremskreis (1) zu Vorder- und Hinterrädern und in den zweiten, getrennten Kreis (2) nochmals zu den vorderen Scheibenbremsen mit Zwillings-Bremssätteln gedrückt. Fällt eins der beiden Leitungssysteme aus, bleibt in jeden Fall die Bremswirkung auf die Vorderräder erhalten. Die Ausgleichsgefäße für die Bremsflüssigkeit bestehen aus durchscheinendem Plastikmaterial, das jederzeit Sichtkontrolle ihren Füllungen erlaubt. Doch damit nicht genug.Elektrische Kontakte – getrennt in beiden Behältern – warnen mit einem Leuchtzeichen im Armaturenbrett, wenn Leckverluste in einem der Bremskreise auftreten.
Die Bremshydraulik wird durch einen Bremskraftregler komplett: Ein Steuergerät zwischen Hinterachstraverse und linkem Schräglenker tastet das Einfedern bei Belastung ab und stellt die Bremskraftverteilung zwichen vorderem und hinterem Bremsenpaar automatisch ein. Damit wird die Gefahr, daß die Hinterräder – besonders bei Notbremsungen – blockiere und der Wagen ins Schleudern gerät, ererheblich vermindert.
Die vorderen Scheibenbremsen haben einen Durchmesser von 255 mm. Für die Hinterräder zogen die NSU-Ingenieure ihre bewährten Trommelbremsen mit Turbo-Bremskörpern aus Zweistoffmaterial (Leichtmetallgehäse mit Grauguß-Bremsflächen) vor. Mit dem Trommeldurchmesser von 200 mm und einer Bremsbelagbreite von 40 mm sind sie reichlich dimensioniert und unempfindlich. Frontantrieb und ein kompaktes Zwei-Etagen-Triebwerk am idealen Platz über der Vorderache, das ist NSU-Handschrift, die bereits am Ro 80 eine neuw Marke für zielsicheres Lenken und Fahren setzte. So zeigt denn ein Vergleich beider Vorderschen gleiches Prinzip, jedoch am NSU K 70 im Detail mansche konstruktive Veränderung. Die Einzelradaufhängung vorn mit schräggestellten Schraubenfedern, Gummizusatzfedern und Teleskopstoßdämpfern wurde zur spezifischen NSU-Vorderachsgruppe entwickelt. Bei ihr sind – nach allen Regeln der modernen Ingenieurkunst – solide Bauweise, sichere Radführung und Leichtgewicht der ungefederten Massen vereinigt (wichtig, um die Räder auch auf welliger Fahrbahn am Boden zu halten).
Federbeine und Achsträger sind bei dieser Konstruktion als Vertikalachen für die Lenkbewegung der Vorräder miteinander fest verbunden und an beiden Enden mit Kugelgelenken (sphärische Gelenke) ausgerüstet. Diese weit auseinandergerückten Drehpunkte sind oben im Karrosseriekörper in Gummielementen abgestützt. Sie liegen bei geöffneter Motorhaube frei. Die untere Führungsgelenke sind an die äußeren Spitzen der Dreieck-Querlenker gesetzt, die beim Einfedern der Räder um Längsachen an ihrer breiten Basis schwingen. Statisches Mittelstück zwischen den Radaufhängung ist eine Traverse, hinter der ein Querstabilisator gegen Seitenneigung bei Kurvenfahrten wirksam wird. Unsere Bildbetrachtung zeigt die Vorderradaufhängung (die übrigens vollkommen wartungsfrei ist) aus verschiedenen Blickwinkeln.
Halbachsen verbinden die Radnaben mit dem Differential. Man erkennt an ihren Enden, in den Achsträgern und vor den Bremsscheiben, Manschetten, die es in sich haben: Homokinetische Gelenke werden hier angewendet, um die Räder bei Lenk- und Federbewegungen ruckfrei anzutreiben. Das technische Prinzip: Sechs in axialen oder spärisch-axialen Laufbahnen des inneren und des umhüllenden Gelenkkörpers abrollende Kugeln, die von einem Käfig geführt werden. Sie schaffen eine kraftschlüssige Verbindung in Drehrichtung – ähnlich einer Längsverzahnung – und halten das Gelenk über Winkelstellungen beweglich.Der Schnitt durch das Radlager zeigt ein zusätzliches Vergnügen für den Kundendienst. Für die sonst üblichen Schrägrollenlager, die zur Nachregulierung spielfreien Laufs Kummer beim Anziehen der Achsmutter (mit Glück für die richtige Splintlochstellung) bereiten, sind hier zweireihige Präzisions-Schrägkugellager eingesetzt. Sie sind wartungsfrei und vertragen überdies eine kräftige Männerfaust; sie laufen nicht gleich an (var Hitze), wenn man mit ihren ein wenig zu stramm ins Zeug gegangen ist.
Alles Bemühen um die ungefederten Massen wäre nichts, ließe man nach alter Väter Sitte die gewichtigen Bremsen an den Radnaben. Konsequent haben deshalb die NSU-Ingenieure die Scheibenbremsen mit ihren Zweikreis-Bremssätteln nach innen direkt ans Triebwerk gerückt und die Achsträger aus hochverdichtetem Leichtmetall-Druckguß gefertigt.
Der 1,6 Liter-Motor mit obenlichender Nockenwelle leistet 90 PS DIN (105 PS SAE). Damit ist der NSU K 70 um 158 km/h schnell.
