1. Vérification
2. L'essieu et la bride de palier
3. Les roulements
4. Entraînement élastique
5. Les tambours

 

Le train arriere type 1000 et TT

Introduction
En temps que propulseurs, les essieux flexibles arrières et les arbres de transmission ont à négocier des forces importantes. En plus ils ont à supporter le poids le plus important de la voiture: le moteur complet.
Parce que le train arrière et tous ses composants tournent très près du sol, ils sont souvent sales, humides et un peu gras ce qui ne donne pas vraiment envie d'y boulonner.
Il faut pourtant y prêter un soin particulier par une inspection régulière, un entretien ou même le remplacement de pièces usées car on ne peut vraiment pas se passer d'une bonne propulsion.

L'axe de roue arrière est maintenu par deux roulements de même diamètre
(52 x 25 x 15). Le tambour de frein est fixé sur l'axe rainuré à l'aide d'un seul écrou M20 (clé 30 mm) et bloqué par une plaquette de sertissage. Le bride de palier est vissé à l'aide de 4 boulons M8 x 15 mm et 1 M10x1 x 50mm au bras de suspension tubulaire. Si un contrôle révèle que le moyeu arrière doit être révisé, pour remplacer un roulement par exemple, il va de soi qu'il vaut mieux vérifier la ligne de propulsion et la reconstruction, puis qu'il faut quand même démonter beaucoup de choses. Il est conseillé de réviser les moyeux arrières droit et gauche en même temps.

Le train arriere

Cet article explique et donne des conseils de révision pour les rubriques suivantes:
1. Vérification du jeu aux roulements des roues.
2. L'essieu et la bride de palier.
3. Les roulements
4. Entraînement élastique et le manchon.
5. Les tambours, secteurs et cylindres récepteurs de freins.

Pour démonter le moyeu arrière et remplacer les roulements, on a besoin des outillages suivants:
- Arrache tambours ou moyeu.
- Clé dynamométrique avec douille de 13 et 17.
- Clé polygonale de 30 mm pour l'écrou central M20.
- Outillage pour démonter et remonter les roulements.
- Outillage divers et pièces neuves (roulements, plaquettes de sertissage, goupilles etc.).

1. Vérification du jeu au roulement des roue

Quand la voiture est levée à l'aide du cric, on peut contrôler le jeu des roulements en écoutant s'il n'y a pas de bruit 'anormal' tout en tournant la roue et en exerçant un mouvement de 'basculement' sur la roue. Ce contrôle n'est pas tout à fait objectif puisque le tout étant encore assemblé, le tambour peut frotter contre les garnitures ou l'anneau Nilos (cash poussière) grince contre le roulement. Pour bien pouvoir juger du jeu aux roulements, il faut que le tambour tourne librement, il faut donc déboulonner les 4 boulons de la transmission à joint d'entraînement élastique, retirer un peu l'arbre vers le différentiel et le soutenir, puis détendre les secteurs à l'aide des réglages. Alors seulement on peut refaire le test de jeu de manière fiable.

2. L'essieu et la bride de palier

Pour atteindre les roulements, il faut démonter quelques pièces:
a. Faites redescendre la roue sur le sol et déboulonnez l'écrou central, après avoir redressé la plaquette qui le sertit. Serrez pour ceci le frein à main et mettez des cales aux roues.
b. L'écrou central M20 est serré avec une force de 200 NM il faut donc une clé polygonale et un long levier. Desserrez le manchon et glissez, frappez et tordez le en direction de l'arbre de transmission. Il vaut mieux aussi défaire les 4 boulons de la transmission à joint élastique lors que la roue est encore par terre (clé de 17 mm).
c. Relevez la voiture et assurez-vous d'une bonne stabilité (chandelles). Enlevez la roue et le tambour à l'aide de l'outil NSU spécial. Il faut libérer les secteurs à l'aide d'une clé de 17 mm qui serre bien sur les vis de réglage que l'on tourne vers l'intérieur, ceci pour éviter qu'il ne se bloque contre la paroi interne du tambour (il y a parfois aussi un petit rebord)
d. Desserrez le câble de frein à main et déposez les secteurs.
e. Déposez la bride de palier (4 boulons M8 et un de M10x1 x 50) et l'axe de roue.

Dépose de la bride de palier et de l'axe de roue.
A l'aide d'une arrache poulie on peut extraire l'axe de roue de la bride de palier. Quand il faut remplacer les roulements on peut tout en tenant la bride de palier fermement en main, frapper l'axe hors de celle ci à l'aide d'un marteau en matière synthétique (attention pour le pas de vis !). Quand l'axe est enlevé, le roulement interne reste sur l'axe et le roulement extérieur dans le moyeu. Ce dernier peut être extrait facilement mais celui sur l'axe doit être enlevé à l'aide un extracteur de roulement spécial.

Vérification de l'axe et de la bride de palier.
Vérifiez l'état du pas de vis M20x1,5 mm, ainsi que les 4 orifices pour les écrous M10x1. Vérifiez également les surfaces de support pour les roulements, les tambours et l'usure des dents des rainures. Le tambour doit en quelque sorte glisser sans jeu sur les rainures. Eliminez la rouille du support de cardant, si nécessaire aplanissez les à l'aide d'un tour. Enlevez toute roule et soignez que le support de la plaque d'ancrage de frein soit plane et propre.

Montage de l'axe dans la bride de palier (montage comme à l'origine).
(Roulement intérieur est ouvert de chaque coté, roulement extérieur à une plaquette métallique cache poussière -RS-).
Le montage se fait comme suit : Montez d'abord la rondelle d'épaisseur sur l'axe, montez un nouvel anneau Nilos (25 x 47) et montez le nouveau roulement graissé (chauffé) fortement contre l'anneau Nilos. Le chassoir ne peut presser le roulement que sur l'anneau intérieur de celui-ci. Chauffez la bride de palier et pressez la sur ce roulement intérieur. Graissez l'épaisseur d'écartement et glissez la sur l'axe. Graissez ensuite suffisamment l'espace libre entre la rondelle et la bride. Montez le roulement (préchauffé) (graissé) sur l'axe dans la bride à l'aide d'un outil adéquat qui repose bien sur la bague intérieure et extérieure. Vérifiez le fonctionnement.

Montage de l'axe dans la bride de palier (nouveau montage).

(Roulements intérieur et extérieur, étanches)
Montez la rondelle d'épaisseur sur l'axe, puis serrez le roulement chauffé fortement contre celle-ci. Le chassoir de montage ne peut presser que l'anneau intérieur du roulement. Chauffez la bride et pressez la sur le roulement déjà monté. Graissez le manchon de distance et montez la sur l'axe. Ensuit montez le deuxième roulement (chauffé) à l'aide d'un chassoir qui repose bien sur l'anneau intérieur et extérieur du roulement sur l'axe dans la bride. Vérifiez le bon fonctionnement.

3. Le Roulement

A l'origine deux roulements ont été utilisés; le 6205 C3 (ouvert de chaque coté) en combinaison avec une rondelle Nilos (cache poussière) et à l'extérieur un 6205 RS C3 (une face munie d'un cache métallique). Dans et entre les roulements il doit y avoir suffisamment de graisse. Employez de préférence de la graisse de SKF, LGMT2 ou LGWA2 ou celle de FAG, Arconal L71V.
Le progrès de la technique permet maintenant de disposer de roulement complètement fermé et étanche (fermeture Nylon) le 6205 2RS1/C3, ils sont graissés à vie et ne nécessite plus d'entretien. Le code C3 est une indication de la tolérance du roulement, ce qui veut dire que ce roulement a une tolérance plus large que le roulement standard.

4. Joint élastique de transmission et manchon

Flexible élastic procure

Les premiers modèles d'arbre de transmission étaient munis de cardants, ils nécessitaient donc un entretient. Rapidement le raccord en étoile élastique fut mis au point, voyez le croquis NSU d'usine datant de 12-11-1964 et inclut à partir du numéro de châssis 6733623 dans la chaîne de montage. Le flexible élastique procure grâce au raccord en caoutchouc une atténuation des vibrations entre le différentiel et l'arbre de roue. Son fonctionnement est impeccable, mais lors du montage il faut quand même faire attention à quelques petits détails. Tout d'abord, il faut que les 4 trous soient (et reste) exempts d'oxyde d'aluminium, par ce que cet oxyde favorisé par l'humidité rétrécit les trous et peut incroyablement bloquer les boulons. Il arrive parfois que les boulons soient tellement bloqués qu'il faut renoncer à les deviser… Nettoyez donc soigneusement les trous et enlevez toute rouille, puis appliquez une couche de produit qui empêche la formation de rouille, telle que, par exemple du RX-5 (Ceci n'est pas une Mazda !). Suite à une friction et/ou la mauvaise fixation du joint élastique, les rainures de l'arbre peuvent s'abîmer ou des dents peuvent même se casser. C'est pour cela qu'il vaut mieux fixer le boulon M10x1 x 55 à l'aide de rondelles grower et de les sertir à l'aide d'un produit bloquant appliqué
(à l'avance) sur le pas de vis des trous de l'arbre de roue, pour une double sécurité de fixation. Suite à des frictions, la corrosion de l'aluminium, l'eau et la graisse il se peut que l'anneau extérieur (aluminium) et celui de l'intérieur (acier) s'arrachent et se détachent. Cela peut également être la conséquence d'un mauvais montage: l'axe arrière et le joint élastique sont montés de manière “excentrique”, voir remarque sur le croquis. Dans ce cas le joint élastique doit être remplacé. Pour réduire cet effet ou l'éliminer, on monte une plaquette de protection comme montré sur le dessin accompagnant. Mais le but est quand même de garder le plus possible la flexibilité.

Le manchon d'accouplement.

Ce manchon en a lourd à endurer, non seulement à cause des forces variantes aux quelles il est soumis, mais également par ce qu'elles se font dans les deux directions (lors d'accélération et de freinage). Le jeu sur les dentures est très limité. Il est souvent difficile de glisser le manchon après avoir dévissé et retiré les 2 boulons de fixation, ce ci provoqué par l'usure et la rouille. Avant de remonter un manchon, il faut enlever toute rouille et écharde, il faut également vérifier le bon emboîtement sur le joint élastique et sur l'arbre de transmission. Lors du montage il faut d'abord glisser le manchon sur l'arbre de transmission et ensuite sur les rainures du joint élastique, sans huile ou graisse, pour obtenir après avoir serré les 2 boulons M8 (10K) un raccord solidaire et rigide. Serrez les 2 boulons uniformément en veillant que l'axe et le joint élastique soient bien alignés (voir remarque sur le dessin). Veillez à la position du manchon, pour que les trous des boulons dans le manchon correspondent aux gorges des axes. Vérifiez de nouveau les manchons après une courte période d'utilisation et resserrez si nécessaire les boulons.

5. Tambours de frein, cylindre récepteur et secteurs

Pour pouvoir réutiliser les tambours il faut vérifier les choses suivantes : l'état du pas de vis sur des 5 fixations pour la roue, si les dentures de l'orifice central sont intactes, et ou en est le diamètre et l'état de la partie intérieur du tambour (fonte). Soyez prudents en enlevant la poussière (contenante de l'asbeste) du tambour, utilisez un chiffon humide.

La meilleur chose à faire est de faire aléser l'intérieur du tambour. On ne peut aller au-delà de 180,7 mm de diamètre interne. Il se peut qu'auparavant on ai déjà aléser un tambour et qu'il ne soit plus utilisable. Lors du montage il faut graisser les dentures et les surfaces de butté. Puisque le cylindre récepteur de frein est bien accessible, on peut le vérifier ou le renouveler mais référez-vous pour cela au Rotaprinz numéro 55 du premier trimestre 1999, l'article sur le système de frein. Le circuit de frein doit être purgé si on a ouvert un composant et si nécessaire il faut rajouter du liquide.

Si les tambours ont été re-conditionnés, il faut également remplacer les secteurs. Les garnitures peuvent être collées ou rivetées au sabot. Lorsque le tambour a été alésé, les garnitures à rivets, sont parfois montées sur une épaisseur pour obtenir de nouveau le bon écartement. Vérifiez la zone de frottement des nouveaux sabots dans le tambour. Vérifiez aussi les supports de secteurs carrés s'ils ne sont pas rouillés ou usés, le cas échéant remplacez les et éventuellement aussi les ressorts (rouillés).

Après montage des tambours, il faut régler de manière précise l'écartement des sabots et après un tour d'essai les réajuster.

L'auteur (ou le traducteur) de cet article ne peut être rendu responsable d'information erroné ou de dégât qu'il pourrait en résulter. Toute personne qui manipulent les pièces décrites dans cet article le fait à ses propres risques et en prend toute la responsabilité. Faites faire ces travaux par des personnes qualifiées.